2026年北京车展前夜，中国智驾产业的火药味已经浓烈到了极点。
地平线将发布名为“星空”的芯片，实现座舱与智能驾驶算力的融合，以终结座舱与智驾硬件割裂状态;
华为乾崑预计正式发布ADS 5，特别提到WEWA 2.0架构将让城区、高速及园区道路的驾驶体验全面升级......
让我们印象最为深刻的，则是新任千里科技联席董事长赵明几天前在媒体采访时的观点，不仅喊出了“一定要做得比特斯拉好，不服就把它打服”的口号，谈及老东家华为时也直言不讳地表示："致敬老战友最好的方法，就是带领现在的团队去超越他。"
科技老兵的豪情，完美契合了“挑战者屠龙”的古典叙事，却也折射了整个智驾产业的残酷：经过2025年的“断舍离”后，智驾牌桌上空余的座位已经越来越少，2026年无法跨越规模生死线，注定只有“掉队”一种结局。
01 “灵魂论”不再流行，越来越多车企抛弃“亲儿子”
时间回到5年前，“灵魂论”曾是整个中国汽车行业的“思想钢印”。
被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，时任上汽集团董事长陈虹一语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
其他车企的掌门人没有发生，但动作很“诚实”。
长城汽车重金孵化了毫末智行，奇瑞挖来硅谷大牛成立了大卓智能，就连远在德国的大众集团都组建了庞大的CARIAD......接下来两年的新车发布会上，谈到智能辅助驾驶环节时，各大车企不约而同地在PPT上加上了“自研”二字。
时间来到2026年，曾被寄予厚望的“灵魂保卫战”，正在以一种极其惨烈的方式大规模崩塌。
最令人唏嘘的，莫过于毫末智行。
作为长城汽车的“亲儿子”，毫末智行的估值一度超10亿美元、团队规模达到了1500人。当行业在2023年开始从“轻地图+重感知”向“端到端大模型”疯狂跃迁时，毫末内部却因为“研发周期无法预测、资源投入过大”等原因陷入了漫长的路线争论。
车企自研的另一个致命缺陷，在于“单一客户陷阱”。
没有外部庞大的客户群分摊巨额研发成本，智驾方案的性价比极低。比如2024年时，毫末智行100 TOPS算力的定价高达8000元，而市场上同类竞品已经杀入4000元以内。
面对毫末智行在城市NOA落地上的迟缓与高成本，长城汽车展现出了冷酷的商业理性：主力车型选择采用元戎启行的智驾底座，并以1亿美元直接领投了元戎启行的C轮融资。
毫末并非孤例，“弃子求生”正在成为整个行业的共识。
奇瑞的大卓智能，在经历了传统车企内部层层审批的掣肘、核心人才流失后，两年时间便名存实亡。奇瑞转身就和华为、Momenta、地平线、卓驭科技等第三方供应商加强了合作；
大众集团的CARIAD，在经历了屎山代码、软件延期导致多款重磅车型难产的剧痛后，被新任CEO奥博穆无情降级为“技术整合者”。同一时间，大众集团斥巨资入股小鹏汽车；
创造了“灵魂论”的上汽集团，在2024年意外喊出“要学会跪着做人”。先是投资Momenta，对外宣布联合共研自动驾驶系统；然后和华为合作创建尚界，新车搭载了华为乾崑的ADS和鸿蒙座舱......
为什么一度对智驾雄心满满的车企，几年时间就抛弃了自家的“亲儿子”？因为市场不会为情怀买单。
根据鑫椤智行辅助驾驶数据库的统计，2025年1-12月全市场新能源乘用车城市NOA销量为265.8万辆，问界、小鹏、理想位居行业前三，比亚迪、极氪等背靠传统车企的品牌，销量不到问界的一半。
另一家调研机构佐思汽研的数据显示，2026年1月30-50万元乘用车城市NOA的装配率，已经从去年同期的19.1%跃升至49.0%，主要靠问界、小米、魏牌等品牌拉动。
当智驾能力成了中高端市场的赛点，并且不断下沉到20万、15万乃至10万级市场时，嗅觉敏锐的车企为了“生存”抛弃“灵魂”，可以说是预料之中的结果。
02 2026年是生死战，“内耗”只会让车企错过窗口期
2026年的智驾市场，大概率会是新一轮淘汰赛的起点。
相较于10-20万级的刚需市场，30-50万区间的车型，往往是消费转型的风向标：一年前的智驾，还是“有没有”的配置罗列；一年后市场，进入到了“好用不好用、敢用不敢用”的新赛段。
想要向用户证明自己没有掉队，最直接的办法就是“对标”最强的对手。
不只是赵明，过去几个月里，多家智驾企业的高层在公开演讲中提到了特斯拉：地平线创始人余凯表示“年内智驾超越特斯拉”、吉利汽车的行政总裁桂生悦在业绩大会上说“年内有望达到特斯拉FSD目前水平”、小鹏汽车董事长何小鹏说“特斯拉的技术路径与小鹏正在推进的VLA 2.0高度一致”......
特斯拉没有公开回应中国同行们的挑战，但马斯克说过这样一段话：“他们会发现，实现99%的自动驾驶能力易如反掌，但要攻克剩下的‘长尾难题’却难如登天。”
在小模型时代，拉起一支几百人的团队，靠人工写规则、打补丁，确实能拼凑出一个能在快速路上演示的高速NOA。到了物理AI时代的2026年，1%的差距直接影响一家智驾企业的生死。
以特斯拉FSD为例，护城河不是代码，而是数据。截至2025年底，特斯拉的累计训练里程已突破70亿英里，同时每天有400万辆量产车在源源不断地上传真实数据。一家年销量几十万台的二三线车企，想要追赶“1%”的长尾难题，无异于精卫填海。
折射到市场上，“高举高打”的千里科技已经是少数派，越来越多车企默默投入了第三方的怀抱。
直接的例子就是比亚迪。
在打造“天神之眼”系统时，比亚迪清醒地拉来了Momenta，双方合资成立了迪派智行，比亚迪敞开自己海量的数据池，Momenta输出最前沿的算法模型。仅仅是2025年，比亚迪、仰望、腾势合计占到了Momenta城市NOA市场近70%的份额。
既然像比亚迪这样的行业头羊都选择和第三方结盟，千里科技挑战特斯拉、华为乾崑的底气在哪里呢？
答案或许是大股东吉利集团的表态。
吉利在2025年3月发布了千里浩瀚智驾系统，融合了千里科技和浩瀚智驾技术，分为H1、H3、H5、H7、H9五级智驾方案，提供高速NOA、城市通勤NOA、无图NOA等不同层级的智驾功能。参考媒体报道的数据，千里浩瀚过去一年已交付近50万辆，2026年计划上车超过百万辆。
换句话说，对大多数车企来说，没有百万级的装配量，盲目自研将不可避免地陷入“跷跷板效应”的泥潭：因为算力不够、模型泛化能力差，只能靠工程师熬夜写代码来修补Bug。
问题在于，消费者的耐心是有限的，2026年已经没有时间去包容一套“半成品”系统的缓慢成长，他们需要的是“买来就能用、全国都能开”的成熟体验。继续“头铁自研”，将加速走向被市场淘汰的深渊。
03 中国智驾的终局，必然走向“集中化与生态化”
传统车企放弃“灵魂论”时，造车新势力的态度有些耐人寻味。
蔚来、理想、小鹏等无不构建了AI芯片、大模型为核心的自研智驾体系，并在2025年后陆续在新车型上搭载自研芯片；作为销量黑马的零跑，在A10等产品上搭载了元戎启行的方案，但被问起是否会自研时，给出的答案却是“我们依然是以自研为主。”
原因并不难解释。
造车新势力是最早尝试智能化的车企，智驾能力正是相较于传统车企的差异化之一。时间上的先发优势，让理想、小鹏等车企的智驾体验不输于元戎启行、Momenta等第三方。
另一个角度来看，相较于长期隐身在幕后的第三方团队，造车新势力的智驾有着更高的用户认知。同样是鑫椤智行的统计数据，小鹏、理想、小米在城市NOA销量仅次于华为乾崑和Momenta。
对于这样的格局，第三方智驾企业的态度颇为乐观。
地平线创始人兼CEO余凯说：“今后中国汽车的智驾，20％是自研，80％靠供应商。”
Momenta CEO曹旭东的观点更为激进：“2026年中国城市辅助驾驶格局就定了，最后可能只剩两三家。”
可以理解为余凯和曹旭东在给自己脸上贴金，甚至有“炒作焦虑”的嫌疑，却也有着可解释的内在逻辑：剥开花里胡哨的营销外衣，智驾的本质不是用来彰显个性和情怀的“灵魂”，而是一个和ABS防抱死系统、ESP车身稳定系统一样的底层“安全件”，追求极度的可靠、高效、零容错。
强安全的属性，注定了智驾市场不可能是一场百花齐放的个性化选秀，势必会遵循底层物理规律和工程标准：谁有最好的算法、最充沛的算力、最丰富的数据，谁才可能是“智驾底座”的提供商。或许不是商业效率的最优解，却是对生命安全最大的负责。
沿循这样的逻辑，造车新势力的智驾方案，要么像华为乾崑一样开放给越来越多的车企，要么在数据、时间的作用下逐渐式微，一个独立且封闭的生态体系，大概率撑不到最后。
回顾几十年的科技发展史，群雄格局到“大一统”的剧本，早就上演了无数遍。
PC时代的联想、惠普等电脑品牌，没能越过Windows；三星、小米、OPPO等手机品牌，现在是清一色的安卓系统。只有布局全生态的苹果和华为，成了少数自建生态的玩家。
同样的规律，必然会在智驾行业重演，而高阶智驾快速普及的2026年，很可能是行业的分水岭。
目前宣传“自研智驾”的车企有十几家，大多数车企的智驾能力并未被用户认可；留在牌桌上的第三方团队也有两位数，可前三的市场份额已近80%，其他玩家的机会窗口越来越窄。
相较于座椅舒适度、内饰豪华感、底盘软硬等主观性强、个体差异大的功能，智驾是不是好用，用户只需要试驾半个小时，就能判断个七七八八。没有哪个消费者愿意拿自己的生命安全去赌，一旦智驾能力成为购车的决定因素，会倒逼行业加速出清。
04 写在最后
回到文初的话题，赵明带着消费电子圈的狼性跨界而来，对优胜劣汰的智驾行业是一件好事。
站在2026年的淘汰赛节点上，懂得低头拥抱生态，把资金弹药集中在自己最擅长、用户最能直接感知的领域，才是真正的商业大智慧。致敬先驱，不一定要重复他们走过的弯路。借巨人的肩膀去看更远的风景，才是中国车企在全球市场上实现真正超越的底气。