正面拼不过中国新能源，就另辟蹊径发展牛粪电站、沼气汽车，日印的对华新能源弯道超车，会变成弯道翻车吗？

7月1日至3日，高市早苗进行了她自上任以来的首次对印访问。据两国媒体披露，高市此访成果颇为丰硕，日方宣布，将在印度进行规模高达2万亿日元的项目投资，两国企业签署了120至130项合作协议。而在这一长串的合作清单中，有一个独具日印特色的项目，最为引人注目，这就是利用牛粪来生产沼气。

根据日印双方达成的合作框架，两国计划在2030年前在印度全国范围内，建设1000座生物燃气及有机肥料工厂，主要原料包括牛粪、甘蔗渣及稻草等农业废弃物。在此基础上，双方还确认了将在印度开拓250万辆沼气汽车市场的目标。在7月2日举行的日印联合经济论坛上，高市对此不无得意地表示：“印度正在推进将牛粪、稻草等农村资源转化为能源的构想，我坚信这是开拓能源未来的关键。”莫迪也说：“日本的专业知识与投资与印度的速度与规模相结合，将让全世界受益。”

新能源赛道千万条，为什么日本和印度偏偏要选择牛粪电站和沼气汽车这两条小众到不能再小众的垂直赛道呢？

无他，因为在新能源这个大类的绝大多数领域，中国全都占据了领先地位，尤其是新能源汽车。据预测，2026年，中国的汽车出口总量将有望超过1000万辆，达到日本同期全年汽车出口量大约2.5倍。无论中东、非洲、东南亚、还是拉美、欧洲、大洋洲，中国汽车品牌的市占份额都在快速攀升。

更令日本感到不安的是，在新能源汽车，尤其是纯电汽车领域，中日之间的差距已经大到了可以说是判若云泥也为不过的地步。日本汽车产业界的焦虑，也因此大到了必须要去开辟“第二战场”的地步。

高市此次访印，核心目标之一，就是为日本的汽车产业找到一条绕开电动汽车，特别是纯电汽车的新赛道，而印度则恰好提供了一个看起来还挺理想的机会。

印度自诩全球第三大汽车市场，而且增长颇为迅速。但印度的能源结构和美西方国家或中国都不相同。目前，印度全国大约七成的电力仍然来自传统的火力发电，电网基础设施十分薄弱，想要直接推广电动汽车，面临着诸多现实挑战。

与此同时，沼气在印度的燃料成本要比汽油低大约45%，对于价格敏感的印度消费者来说颇具吸引力。在日本车企看来，如果能够利用印度丰富的生物质资源，尤其是满大街都是牛粪，或者是人粪，用它们来生产沼气，并提纯为车用压缩天然气，那么日本就可以在这个细分市场构筑起一个新的舒适圈，继续躺赚几十年。

从表面上看，日印此次合作堪称“天作之合”。日本方面，铃木在印深耕数十年，市场份额一度高达40%，拥有成熟的销售网络和服务体系。日本在沼气提纯技术方面也积累深厚，可以将粗沼气提纯到车用压缩天然气的标准。印度方面，印度目前大约拥有3亿多头牛和14多亿人口，两项数字均为世界之最，每天都可以产生数以百万乃至千万吨的新鲜粪便，生物质原料供应在理论上是取之不尽、用之不竭的。

按照日方的规划，日印此次项目将有望催生出一个规模达到250万辆的沼气汽车市场。日本车企将以此为基础，将印度打造成一个示范案例，为未来进军其他新兴市场积累优势。在这些新兴市场中，日本的沼气汽车将与中国的电动汽车展开正面竞争。而印度则可以借此获得日本的投资和技术，推动农村经济发展，同时处理令人头疼的农业废弃物问题。

但是——凡事就怕一个但是。虽然听起来很好，但是代价是什么呢？

任何对印度的大型基础设施项目有所了解的人，都应该知道印度人在这一块的尿性。高市不是第一个想吃这口印度牛……哦不，应该是印度螃蟹的人。在此之前，莫迪政府也曾推出过一个雄心勃勃的生物质压缩天然气计划，目标是在2024年前建成5000座沼气工厂。但截至2026年，实际投入运营的沼气工厂仅有大约200座，达成率还不到5%。

为什么会这样呢？供应链问题是最大的硬伤。印度的农业废弃物分散在广大农村地区，收集和运输成本十分高昂。而且，虽然生产原料在理论上取之不尽，但在供应上却极不稳定，即便是已经建成的沼气工厂，利用率也普遍低下。与此同时，由于项目内部收益率过低，印度银行对这类基建的贷款审批非常谨慎。再加上多数气源还在农村，而输气管道等基础设施又集中在城市，这也进一步增加了运输成本。

在已有失败先例的情况下，日印依然选择了迎难而上，甚至还将目标定为了更加激进的1000座牛粪电站，难度可想而知。即便是有日本的技术支持和资金注入，要想解决印度根深蒂固的种种老大难问题，仅仅4、5年的工夫恐怕是远远不够的。

另外还有一点，中国在新能源领域的优势地位，不仅限于风电、光电和电动汽车这些大家今天都耳熟能详的领域。在生物质发电和天然气汽车这两块，我们同样处于全球领先地位。

截止2025年，中国生物质发电已实现装机规模连续7年全球第一，累计装机容量4743万千瓦，占全球总装机超32%，全球第一；年发电量约2247亿千瓦时，占全球总发电量约30%，也是全球第一。

除了发电之外，中国在生物质能的高端应用上也势头迅猛。例如，在2025年，中国的可持续航空燃料产能已经达到了年均124万吨，还是全球第一，而且还是全球增长最快的高端生物燃料市场。

而在天然气汽车领域，截至2025年，我国国内天然气汽车保有量已经突破850万辆，约占全球同期总量的40%，全球第一；建成加气站大约1.2万座，也是全球第一；目前世界上超过60% 的天然气汽车制造份额都集中在中国，还是全球第一。

不过，随着我国在纯电和氢能等新能源领域的各项技术的逐步成熟，从长期来看，天然气汽车是要逐步退出中国的主流汽车市场的。在纯电和混动汽车的渗透率已经突破了60%的今天，天然气汽车在我国汽车市场上的份额已经被压缩到3%以内。

但即便如此，我国在生物质发电和天然气汽车这两个领域的巨大优势，也不是随便什么路边一条的阿猫阿狗在短时间内可以撼动的。牛粪电站和沼气汽车这两条赛道只是相对外国来说比较小众而已，但中国在这两条赛道上也是遥遥领先的。我们现在之所以不把它们当成重点方向去攻关，就是因为我们有了更多、更好的选择，犯不着。但即便这对中国来说只是次要矛盾的次要方面，以我们的实力也足以碾压世界。

把话说得再明白一些，日印指望靠牛粪电站和沼气汽车在新能源领域实现对中国的弯道超车，这个可能性无论在现实中还是理论上都是无限趋近于零的。如果这两条赛道真的那没有前途，根本也轮不到日印到现在才白日做梦；如果日印证明了这条路确实有前途，那么它们很快就会意识到，一个全力以赴的中国将有多么可怕。

因此，高市和莫迪这次充满味道的另类新能源合作，与其说是什么技术上的另辟蹊径，倒不如说更像是舆论上的哗众取宠。对日本来说，它需要的是向国内汽车产业展示“日本政府正在做些什么”的姿态；而对印度来说，它需要的则是向国际社会证明“我们除了中国还有别的选择”。

至于牛粪工厂最终能建成多少座、能产出多少沼气、能带动多少沼气汽车上路……反正这些都是2030年的后话。高市能不能干到那个时候，莫迪能不能活到那个时候，一切都是未知数。所以，想那么多干嘛？先把牛吹出去，达到短期的宣传目的就行了。作为当今世界上数一数二的两个赢学大国，印日不就好这一口吗？你也别管这牛是从它身上哪个口子往里头吹气的，能出粪它就是好气。