汽车狂人，版图再扩大。

作者 |渡尘

来源 |投资家（ID：touzijias）

汽车狂人，版图再扩大。

如果说张雪是那个在两轮世界里横冲直撞的“机车狂人”，那李书福就是四轮世界里最不安分的“汽车狂人”。从19岁卖掉父亲给的120块钱开始创业，他开过照相馆，捣鼓过冰箱配件，甚至造过摩托车，每一次跨界在当时看来都是疯狂。很多人对他的最初印象，更多还停留在那个说出“汽车就是四个轮子加两张沙发”“要像卖白菜一样卖汽车”的莽撞汉子。那时候，全行业都在笑他“不懂车”，但他却用几十年的时间，把那些笑话活生生变成了神话。

近日，证监会官网一纸公告，把这位“汽车狂人”再次推到了聚光灯下。吉利旗下沃飞长空正式启动科创板IPO辅导，冲击A股“eVTOL第一股”。这意味着，这位曾被讥讽为“汽车狂人”的台州汉子，在集齐了吉利汽车、沃尔沃、极星、路特斯、极氪、曹操出行等一众上市版图后，终于要送出他的第11个IPO。

从放牛娃到“狂人”，从造冰箱到造飞行汽车，李书福的每一次出牌，都让人觉得“这老头疯了吧”，但最后证明，疯的是我们。

一

在汽车圈，李书福有个出了名的外号“汽车狂人”。

这份“狂”，一半藏在他张口就来的“疯狂言论”里，搁别人嘴里叫吹牛，搁他嘴里，后来全成了真。另一半，则刻在他从没考上大学的农村娃，一路白手起家打造出“跨国汽车王国”的人生里，他的经历，足够励志，更足够疯狂。

李书福的故事，得从1963年那个贫穷的台州山村说起。当年的他，是个连大学都没考上的农村娃，以3分之差落榜。但李书福不认命，他拿着父亲给的120块钱，背起相机在公园里给人拍照，那是他“汽车王国”的最初家底。他去倒腾冰箱配件，21岁就当上厂长，1989年，产值超过了1000万，后因政策调整，民营厂没进名录，过亿产值的工厂说关就关。李书福没被打趴下，南下深圳发现读书没劲，回台州造建材，甚至去海南“炒房”亏得血本无归。

换一个人，这已经是结局，但在李书福这里，只是换赛道的前奏。真正的“狂”，从他盯上汽车开始。别人觉得造车是工业皇冠，他一句话拆解成“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？”。行业不开放，他就先做摩托车，从拆一辆学一辆开始，把整条产业链一点点啃下来。没有资质，他跑到德阳找牌照，用合资“借壳”硬闯进场。第一辆车下线时，700张请柬几乎无人到场，他还是把酒席摆满，这不是情怀，这是执念。

2001年，吉利终于拿到了“准生证”。他把汽车价格打到3万多元，大喊“像卖白菜一样卖汽车”要，让汽车不再是奢侈品，甚至在国际论坛上预言“通用、福特迟早要关门”，气得外资代表当场退场。他的“狂”在2010年达到了巅峰，以18亿美元吃掉了拥有86年历史的沃尔沃，震惊全球。这件事，当时被形容为“蛇吞象”。但回头看，这是一笔极其典型的产业跃迁交易，用资本，直接买时间。

这种“狂”，本质上是对趋势近乎偏执的预判，就是这股子“无知者无畏”的劲头，让吉利从低端车起步，一路逆袭。此后十几年，李书福的打法越来越清晰，不只是造车，而是围绕“出行”，不断扩边界。很多人看不懂，觉得他是在圈钱，而他自己，则把目光投向了三维空间，沃飞长空的出现，就是这个“狂人”拼图中最具科幻色彩的一块。

二

沃飞长空，卖的从来不是飞行器，而是一个新入口。

能被李书福当作第11个IPO的核心棋子，沃飞长空绝不是靠吉利的光环“躺赢”。如果只看产品，它不过是一家做“飞行汽车”的公司，但如果停在这里，基本就看偏了。它真正押注的，是低空经济。说白了，就是把过去被严格管控的“空域”，变成可以交易、可以运营、可以持续赚钱的商业空间。

而围绕这个入口，沃飞长空在干的事情，其实就把“飞”这件事，做成一门生意。所有动作，都服务于这个目标。一边是造工具。AE200已经跑通试飞，6座、200公里航程、230km/h，本质不是炫技，而是在验证一个问题，这套东西能不能稳定、规模化地飞起来。一边是拿门票。拿下DAS设计保证系统，意味着它开始进入“被允许飞”的体系——这一步，比造出飞机本身更关键，因为这决定了它能不能商业化。另一边，是提前锁需求。低空出行、文旅、应急，千架级订单已经在手，其中单笔300架的协议，本质是在抢未来空域开放后的第一波流量入口。所以看起来是“三件事”，本质是一件事：工具、规则、场景，一起推进。

这是什么概念？这就好比在拥堵的都市上方开辟了一条高速公路。从浦东机场到陆家嘴，地面交通可能要堵上一个小时，而坐AE200，只需要10分钟。这种“降维打击”式的体验，正是未来出行的终极形态。

资本的眼光从来都是势利且敏锐的。2026年2月，沃飞长空宣布完成近10亿元的D轮融资，这是2026年低空经济领域最大的单笔融资。领投方是中信建投，跟投名单里甚至出现了沙特阿美这种全球级财团的身影。成都和杭州的国资也纷纷重仓押注。

看它的股权结构：吉利方面合计控制约45.6%的股份，稳住基本盘；成都、杭州、陕西三地国资集体入局，解决的是空域资源与地方基建的协同；中信建投、松禾资本等金融力量，则提供了持续“烧钱”的粮草。这种“产业龙头+政府背书+金融资本”的铁三角，本质上是在合力撬动一个过去被“封印”的巨大增量空间。

说到底，低空经济拼的不是谁飞得更高，而是谁能先把“飞行”变成一门稳健的生意。沃飞长空抢占的，正是这个物理空间之外的商业新入口。

三

资本市场从来不看故事，只看闭环。

如果把李书福这些年的动作串起来，你会发现，他从来不是在“造车”，而是在搭一张网，一个覆盖地面、空中、甚至太空的立体出行体系。收购手机，是为了控制入口；布局卫星，是为了掌握导航；而沃飞长空，补的是最后一块拼图，把出行从二维拉到三维。当地面已经卷成红海，他选择直接去天上抢增量。

但狂人之所以被称为“狂人”，是因为他走的路，每一步都踏在风险的边缘。

“飞”这件事，一旦从概念走向商业，复杂度是指数级上升的。沃飞长空手里那上千架订单，看起来是确定性，但放到低空经济这个赛道里，本质更像是一种“提前排队”。因为这门生意，远不是“造出来、卖出去”这么简单。

eVTOL的客户主要是航空公司、租赁公司和文旅集团，这些大客户的付款周期长、条件多。更关键的是，即使飞机造出来了，谁来飞？航线怎么批？空域怎么管？目前国内几乎没有eVTOL的持证飞行员；航线审批、空域管理仍在摸索；起降点、调度系统、维修网络尚未成型。这些问题，本质是同一个矛盾：没有运营体系，飞不起来；没有规模飞行，又无法倒逼体系完善，典型的“鸡生蛋、蛋生鸡”。

所以那些看起来触手可及的场景——“浦东到陆家嘴10分钟”“虹桥到莫干山42分钟”，真正的难点，从来不在飞行器，而在背后那一整套尚未建立的空中交通秩序。这也是为什么，这件事必须是多方共建，政府给空域与规则，企业造飞行器与系统，行业补运营与服务网络，三者缺一，这门生意都难以闭环。换句话说，飞行汽车真正的门槛，从来不在天上，而在地面。

而在所有变量中，最硬的一道门槛，叫适航认证。沃飞长空已经率先启动审定流程，但AE200能否在2026年前拿证，决定的不是一个产品上线时间，而是整个商业模型能不能成立。取证一旦延迟，意味着估值、融资节奏、上市窗口，全部后移。

更深一层，是成本与认知。飞行汽车本质是交通工具，而交通工具的终局，从来不是“能不能飞”，而是“有没有人用、用不用得起”。如果单次飞行价格远高于高铁和专车，它就只能停留在高端体验；如果安全认知无法建立，再先进的技术也很难被大规模接受。

李书福当然知道这些隐忧。他在很多场合感叹，“飞行汽车是一个激动人心的领域，能改变未来的出行方式”。正因为难，才值得这位“狂人”去赌上他的第11个IPO。

回顾李书福的创业史，他最擅长的就是把“不可能”变成“常识”。从开照相馆，到造吉利，到并沃尔沃，每一次都是在质疑声中绝尘而去。而对于李书福来说，这或许只是他下一个疯狂计划的注脚。毕竟，在他看来，天空从来不是极限，仅仅是另一条宽阔的赛道。

别人笑我太疯癫，我笑他人看不穿。

而李书福，依然站在最激进的位置上下注。