图源：小鹏机器人官博

卖车不赚钱，“造人”赌明天

撰文/ 孟会缘

编辑/ 黎文婕

排版/ Annalee

高难度武术动作、自然的人机交互、配合的集群协同……从马年春晚爆表的机器人含量，以及其在舞台上的惊艳表现来看，这个赛道注定将成为未来科技竞争的焦点。

幕后发力的不仅是宇树科技、松延动力、魔法原子、银河通用这些已经在机器人领域崭露头角的科技企业，更有一众新能源车企不约而同做出选择，将机器人技术作为其未来战略布局的重要一环。

在“下场造人”这件事上，车企们的态度异常坚决：何小鹏在2026年的开工信中提到，全新一代IRON机器人将于2026年底启动量产，目标是成为全球首个规模量产的高阶人形机器人；比亚迪明确千亿级资金投向AI与机器人，2025年部署2000台、2026年扩至2万台的规模化目标，叠加人形机器人单价目标20万元（仅为行业均价10万美元的1/3），直接拉低普及门槛：特斯拉甚至不惜停产多款主销车型，也要将汽车产线“腾笼换鸟”，转型改造成生产机器人的产线……

当新能源车企纷纷将2026年定义为“人形机器人量产元年”，这场跨界热潮其实并非偶然——它既是技术同源的必然延伸，也是新能源汽车行业内卷加剧下的战略突围。

然而，热潮之下，量产瓶颈、盈利困境与跨界竞争的暗流正在涌动。

车企“造人”的小算盘

现阶段，新能源车企所面临的压力空前。

2025年，中国新能源汽车国内渗透率突破50.8%，市场从“增量共舞”转入“存量博弈”。

此外，行业还面临三重成本压力：其一是碳酸锂价格飙升，2025年下半年以来上涨约140%，均价突破14万元/吨，低端车型利润空间被挤压殆尽；其二是车规级芯片供应紧张，汽车领域DRAM价格三个月涨幅达180%，高端车规级DDR5现货涨幅高达300%；其三是库存压力高企，2026年1月末，全国乘用车行业库存达357万辆，库存周期70天，新能源经销商面临“市场低于预期”的困境。

换句话说，持续多年的“内卷式”价格战，已经把行业平均利润率压到4.5%的工业平均线之下，很多企业正处在生死攸关的路口，它们必须找到“第二增长曲线”。

对此，机器人堪称不二之选。

图源：小红书

清华大学教授沈阳指出，具身智能依赖“VLA大模型”（视觉-语言-动作融合），而智能汽车恰好就是这一逻辑的天然载体——摄像头/雷达构成“视觉”输入，智能座舱实现“语言”交互，线控底盘完成“动作”输出。

行业分析则显示，人形机器人与智能汽车在核心零部件层面的通用比例可达60%以上，包括电机、电控、电池系统、减速器、域控制器与高算力芯片平台等。

而车企自研机器人的独特优势还在于，可以实现“研发-使用-迭代”的内循环闭环。具体来看，小鹏汽车的IRON机器人已在P7+生产线承担分拣、搬运、质检等工序，并在门店提供导览、导购服务；比亚迪规划在2026年实现2万台机器人内部自用，覆盖自有工厂场景；特斯拉的Optimus在弗里蒙特工厂改造专用生产线，计划2026年底启动规模化量产……汽车工厂可以说是机器人最天然的应用场，从焊接、装配，到物流、巡检，车企自研机器人可一边解决生产痛点，一边迭代技术，形成“以用促研”的良性循环。

实际上，不仅“下场造人”已经成为行业共识，从各家公开时间表看，车企们还拟定了一个非常重要的时间节点：2026~2028年或将是人形机器人从“原型机”走向“万台量产”的关键验证窗口。

与之相关的动作很多，如特斯拉规划在2026年底实现量产，初期年产能5万~10万台；小鹏汽车预计在2026年底启动量产，初期年产能5万台；奇瑞汽车将在2026年扩大产能、推进万台级量产，乃至2028年实现全球规模化商用；理想汽车准备在2026年完成原型机验证，2027年启动万台量产筹备……

一场深度融合“车、人、机器”的产业变革大幕正徐徐拉开，其影响之深远，或许将重塑整个制造业乃至社会生活的面貌。

都在喊量产，谁先赚到钱？

当然，在展望美好的未来之前，现实的困境也是横亘在前的巨大挑战。

量产瓶颈首当其冲。

从核心零部件来看，人形机器人高度依赖于高功率密度电机、高精度减速器、力控传感器与一体化关节，这些关键部件仍处于小批量定制、高成本、低良率状态，远未形成像汽车一样成熟、稳定、低成本的规模化供应链。

一台机器人动辄数十个关节，任一环节精度、可靠性不达标，都会直接卡死量产节奏。在制造工艺上，当前机器人仍大量依赖手工装配、手动标定、人工调试，缺乏车规级的自动化产线与统一制造标准，难以支撑万台级量产所需的一致性与稳定性。

关键是，在舞台上能跳舞、演示、互动，不代表真实场景下能稳定作业，环境泛化、故障容错、安全冗余等问题尚未完美解决，距离“出厂即用、长期可靠”仍有较大差距。

图源：小鹏机器人官博

其次是盈利问题。

当前行业普遍陷入高投入、低产出、长周期、弱闭环的盈利困境。尤其整机成本居高不下，一台高阶人形机器人物料成本仍在数十万元级别，核心零部件占比超过六成，即便依靠车企供应链协同压减成本，也远未跌破工业普及与家庭可承受的临界点。

效率与价值不匹配也是硬伤，机器人综合作业能力仅能达到人工的三成左右，却要承担采购、部署、运维、算法迭代等全链条支出，多数场景回本周期长达5年以上，甚至超过设备有效寿命，企业算不清经济账，难以形成真实复购。

与此同时，商业模式仍停留在早期探索阶段：产品销售单价高、放量难；租赁与订阅服务价格波动剧烈、运维成本吞噬利润；定制化集成项目分散、难以规模化复制；面向消费端的产品则功能有限、非刚需，无法支撑起稳定现金流。

更现实的是，大量企业仍依赖融资维持研发与试点，尚未形成自我造血能力，舞台表演、展会演示、小批量POC订单居多，真正能创造持续收益的商业化场景寥寥无几。

最后是和科技公司的跨界竞争。

当车企自带成熟供应链、车规级制造体系与规模化成本优势强势入局，传统机器人公司与科技初创企业必然面临前所未有的生存压力。

车企把电机、减速器、控制器、电池、线控底盘等汽车同源技术直接迁移，用百万台车级的供应链压低成本、提升可靠性，在成本、量产、稳定性上形成降维打击，往往让一些长期依赖实验室研发、小批量定制的传统玩家难以招架。

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值得注意的是，行业已出现明显的同质化与产能过剩风险。2025年11月，国家发改委已明确表态，需着力防范重复度高的产品“扎堆”上市，遏制低水平重复建设，引导行业从数量扩张转向质量跃升。

高盛供应链调研显示，国内关键零部件企业年化产能规划已达未来十年需求的数倍，产能冗余率约四分之一，大量企业在未获得确定性大额订单前就激进扩产，埋下资源浪费与价格战隐患。

综合上述信息，不难看出2026年作为人形机器人产业化的分水岭，一边是车企携产业链优势准备快速收割场景，另一边是政策收紧、产能冗余凸显的行业现实。即“百花齐放”的同时，也带来了残酷的洗牌期。

可以预见，车企入局是机器人赛道的一大变量，但在这个行业，没有核心技术、没有量产能力、没有商业闭环的企业将加速出清，未来的竞争不再是 “谁能造出来”，而是 “谁能造得好、卖得掉、活得久”。